中国和德国汽车界相隔万里，在汽车产业全球化的浪潮中却联系紧密。
值得注意的是，虽然中国经济今年第二季度出现近20年来增速的低点，但据德国媒体报道，随着中国经济结构由投资驱动型向消费驱动型转变，一个潜力无限的巨大市场将被创造出来，这一点令德国汽车界兴奋不已，认定中国将成为其“猎场”。
JSC企业咨询公司专家JochenSiebert甚至告诫“习惯了拿政府补贴的中国自主品牌车企”，称它们没有在未来复杂市场形势下的竞争经验。他指出，“几乎没有一家中国自主品牌车企能够赚到钱，它们的生产线饱和率仅有30%~40%，而国际车企的生产饱和率达到90%左右”。这位专家还认为，数百家中国自主品牌车企中，几乎没有一家能创造出优秀的品牌。
而在笔者看来，德国汽车界的断言为时尚早，自主车企也有能力创造优秀品牌。
众所周知，德国汽车企业是最早在中国扎根的，近些年已进入“盛世”。2013年上半年，德系品牌在华销售146.31万辆，占在华销售轿车总量的25.1%，是所有按原产地分类中占有率最高的。仅凭这一点，德国汽车界似乎有理由骄傲，但高销量和份额的背后，暗潮依旧涌动。
技术领先地位被德国汽车界的某些人视为不可动摇的高地。然而，信念和原则的蜕变正在减少德系车在中国的机会。
在Siebert看来，中国政府不乐见外国品牌占统治性地位，此前，CCTV等全国性媒体对大众DSG故障，奔驰、奥迪、宝马车内有毒气体等新闻进行报道，是“中国政府扶植本土车企成为市场巨头的战略失败。”
不论这位专家心里想的是什么，被曝光的一系列事件本身凸显了德国汽车界的利益至上——它们仅仅把中国作为掘金的宝库。最近，包括宝马在内的德系品牌，因为产品质量问题频频大范围召回，令人不禁质疑，德系车怎么了？
德国车企在华大举扩张，势必引发一系列问题。例如供应链，与日本车企相对封闭有保障的供应链相比，德国车企很早就实现了本地化供应体系；可是，整车需求量激增的同时，零部件供给却很难一碗水端平，不免混入一些劣质供应商。在中国汽车专业网站和论坛中，抱怨德国品牌汽车出现故障的消费者不计其数，尤其是2010年以后。有车主甚至开玩笑，“现在感觉买德国车，也需要撞大运。部分德系车以“加长”迎合消费者的同时，对于为控制成本而采取的减配措施却屡屡闪烁其词。
不久前，中国环保局退回宝马在华建设第三工厂的环评申请书；对进口车暴利的报道，则引发包括商务部在内的相关部门关切，对德国汽车界而言，这些都是“利空”的消息。
占中国进口车约半数的德系车，把中国当“提款机”的好日子或将一去不复返。与此同时，中国政府采购政府品牌不再停留于“口头”阶段，红旗车开到中南海和钓鱼台，对近乎垄断中国公务车市场的奥迪、大众、奔驰和宝马等德国品牌也是不小的打击。
今年上半年，大众在中国以外的市场遭遇困境，若不是中国18.5%的增速带动，它在全球很难达到5%增长。大众在华风光依旧，即便如此，增幅却出现两位数下滑。
反观自主品牌车企，它们是否永远无法同跨国车企比肩？不可否认，优胜劣汰的全球化竞争中，必定会有部分自主车企出局，今年7月的销售数据似乎也对自主车企不利。但是，从几家主要的民营自主品牌半年报中可以看出，它们的日子并像外媒所说的那样“凄惨”。
今年上半年，吉利汽车实现利润13.98亿，增长37.15%；长城汽车利润为40.87亿，增长73.67%；江淮汽车利润增六成，为5亿元；比亚迪利润4.2亿，增速达25倍。中国自主品牌在正面战场向外资品牌“亮剑”，不断推出媲美合资车的产品；至于海外，在发展中国家立足后，吉利集团最近表示，还将借助其收购的沃尔沃，打开发达国家市场的大门，这仅仅是个开始。
由此看来，德国汽车界的断言为时尚早，中国自主品牌汽车并没有某些人想象的那样脆弱。甚至在不远的将来，中国汽车也会奔跑在欧洲的道路上。
