从短期来看，加征燃油税是一项能够刺激乘用车消费的举动，其意义丝毫不亚于直接降低油价从而降低使用成本进而刺激乘用车销售；从长期来看，如果国际原油期货价格再度回到高位，而国内成品油价格又具备强烈上涨预期的话，所加征的燃油税将提高乘用车使用成本。简而言之燃油税对乘用车消费是把双刃剑！
根据外界流传最广的燃油税方案，对货车而言，用车成本略有降低；对客车而言，用车成本略有波动，但是基本持平。综合考虑客货运，基于谨慎的原则，短期对高速公路的影响为中性，长期是利好。
早在2007年元月，国家发改委就宣布，我国成品油定价体系采用“原油成本定价法”，即以布伦特、迪拜和米纳斯三地原油价格的平均值为基准，再加上炼油成本和适当的利润空间以及国内关税、成品油流通费等，共同形成国内成品油零售基准价。但考虑到国际油价的暴涨和国内CPI高涨，延缓了改革的步伐。
但是，国内成品油价格与国际接轨的方向不会改变。国内成品油价格体制应该使其反应资源稀缺程度、供求关系和成本因素等。目前国际油价已经大幅下跌，国内成品油价格已经大大低于国际水平，调价的呼声日高。同时，CPI回落企稳，前期炼厂的库存也得到了一定的消化，所以目前正是推进改革的最佳时机。
化工行业：
有利于行业长远发展
长期成品油定价机制的扭曲会造成了诸多严重的社会问题，就像上半年看到的那样，炼油企业生产巨亏，部分炼厂特别是地方炼厂停产和半停产，影响成品油市场供应，去年下半年以来很多地方已经陆续开始闹起了“油荒”。
同时，后期国际原油价格走势也还存在一定的不确定性，一旦国际原油价格大幅反弹，可能会再次出现上半年的混乱局面，现有的定价机制将再次制约我国炼油业的盈利，这对于企业和国家来说，都是不愿意看到的。
长期看，尽快实现成品油定价机制改革，以保证我国炼油业保持稳定合理利润水平，将是利国利民的必然选择。我们认为，如果利润水平过高，势必会对下游化工各基础行业带来比较大的压力，不利于整个化工产业链的持续健康发展；而如果利润水平过低，则伤害行业自身的利益，长此以往行业自身的发展也会受到限制，下游需求得不到满足。
此前由于市场一直因为价格管制的不确定性给中国石油、中国石化两大集团价值上有所折扣，所以，如果成品油价格体制改革顺利完成，必将促使中国石油、中国石化两大集团估值更加科学合理。
随着国际油价大幅下跌，在现有的定价机制下，成品油价格调整滞后，目前国内成品油价格已高于国际水平，因此下调油价会在短期影响国内炼油业的盈利水平。对于燃油税的征收，中石化、中石油两大公司仅仅是代扣代缴燃油税，并不能从中获利或者提高盈利能力，因此燃油税的推出对用油下游行业如汽车和交通运输等行业影响更大。
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