内容：增程式概念，内燃机与电动机效率，定速巡航是否节油，始终定速巡航吧。
「增程式·电动汽车」普遍被认定为错误的技术发展方向，原因主要是愚蠢的氢燃料电池增程式电动汽车的影响。以日系车为主的所谓氢能汽车并不是直接燃烧氢，同样不是以所谓的“氢燃料电池”为电动机供电，而是以液态氢在燃料电池中与氧气在电解质的作用下反应产生电流，之后为动力电池组充电再以电机驱动汽车，为什么说这种模式是愚蠢的呢?
原因：制氢不能以常规能源获取，否则就与节能减排背道而驰;剩下的发电方式为【电解水】，也就是以消耗电能为代价产生氢、以消耗氢为代价产生电、再用电驱动。一公斤液态氢可以反应出大约20kwh的电能，而制造一公斤氢需要大约60kwh的电，这种夸张的消耗稍微有些脑子都不会认同，日系汽车主攻这一技术领域是明面上的“阳谋”，感兴趣的话可以点击以下链接。答疑解惑：比亚迪为什么不触碰「氢能汽车」?
01
基础知识
混合动力大巴车-100%为增程
早期的火车是增程-目前为纯电
船舶舰艇多用增程系统
为什么这些机动车都会选择「电机驱动·内燃机发电」呢?
原因在于电动机有两大优势，其一为【恒扭矩·高转速】，概念为起步瞬间可以爆发最大扭矩，而内燃机却要到数千转后才能实现，所以需要低转速有足够大牵引力的重型车辆都会使用电机;而高转速可以取消传统变速箱，以电动机直驱车轮运转，结构的精简不仅会降低故障率且能够降低传动损耗。
02
增程如何节油?
燃油动力汽车不使用增程系统，需要耗油。那么为什么不想办法为其节油呢?节油的最理想方式似乎就是让车辆始终定速巡航，以模拟高速公路畅通行车-中低转速巡航，增程式系统就是为了实现这种状态。
知识点：燃油动力汽车的能耗之所以很高，原因在于内燃机的最佳热效率也不过40%左右，平均数值综合冷启动热机阶段的低效率，实际水平其实只有30%上下。所以只有以低转速的低耗油量状态才能做到相对的节油，但是电机不用考虑这么多，因其能量转化效率最高已经达到了97%左右，是内燃机的三倍。
假设将电能转化为燃油的等量热值，输出同样的马力电动机能少消耗三分之二的能源，这就是增程系统能够节油核心因素之一!第二个因素是内燃机直驱车辆行驶，其转速必然要在1000~6000rpm区间波动，平均转速会在3000rpm上下;发动机的转速越高耗油量越大，内燃机作为增程器却只需要以中低转速·固定转速状态运行，耗油量是不是也要降低很多呢?综合转化效率的差值，增程系统必然会实现理想的节油。
总结：增程系统目前只是主流车企还没有主攻这一领域，因为现阶段多以并联式插电混动追求高性能。不过优秀的混动平台早已实现中低车速区间的增程了，比如性能与低油耗兼备的比亚迪DM3.0平台，以及主攻低油耗低性能的ECVT，EDU系统与ECVT概念相同但使用奥托循环增压机一定程度提升了性能。
至于理想的增程汽车标准的增程模式，但是很可惜这台车使用了东安1.2T三缸机作为增程器，这台机器在ONE使用之前没有其他任何车企使用，所以出现的问题也比较多。增程式汽车目前主要以各个品牌的大巴为主，商用车不追求性能，乘用汽车短期内还是会以并联式PHEV位置，REEV预计会在价格结构整体走低走主攻低端市场，就是这样喽。
