近些年来，“自动驾驶辅助系统”的普及率越来越高，功能也越来越强大，这套系统在很多时候能有效减少驾驶员的疲劳程度，成为长途巡航利器。今天我们就通过解析几款主流中型轿车的驾驶辅助系统，来和大家简单聊聊这个热门话题。
相信大家或多或少都在网络上看过上面这种所谓的“自动驾驶”视频，这是对自己和其他交通参与者极其不负责的错误行为，希望大家一定别模仿。你说这得心有多大，才能把自己和家人的生命安全交给一套并不是百分百完善的电子系统。广大主机厂对此有清晰的认知，所以绝大多数带有自动驾驶辅助功能的车型在出厂时都带有方向盘检测模块，如果传感器检测到驾驶者双手离开方向盘，系统会自动退出。有的人就耍起了小聪明，给方向盘加个配重环，假装有力矩输入欺骗传感器，让车辆实现“自动驾驶”，这种抖机灵的行为非常不可取。
现阶段L2级驾驶辅助系统的传感器主要由摄像头和雷达组成，摄像头负责采集道路的图像信息，有常见的单目摄像头，也有双目摄像头，例如斯巴鲁EYE-Sight系统。远距离探测雷达则主要分为毫米波雷达和激光雷达两类，前者应用更为广泛，而激光雷达主要在一些高端车型上搭载，探测距离更长，抗干扰能力更强。
奥迪Q8在硬件层面上最高可支持L3级驾驶辅助功能(软件和法规层面暂不支持)，车身上的各种传感器数倍于L2级系统，这么多传感器每时每刻都要负责收集道路和其他车辆的信息，每秒产生的数据量高达好几GB，这对于处理芯片而言是很大的考验。
除了传感器，数据处理系统堪称整个系统的核心。熟悉电脑硬件的朋友对英伟达自然不会陌生，“N卡”在自动驾驶领域同样是佼佼者，于2017率先推出了具备高度整合性的自动驾驶计算平台(NVIDIA DRIVE PX Pegasus)，为自动驾驶系统提供数据处理支持，同时还支持AI深度学习功能。
软件算法和大数据积累的重要性丝毫不亚于硬件系统。以特斯拉为首的很多造车新势力品牌把自动驾驶辅助功能当核心卖点之一，其功能确实比一般的L2级驾驶辅助强一些。但请记住我的结论，目前国内在售的所有车型，还没有一款能真正达到L3级自动驾驶辅助。所以在使用这些功能时候，不可完全放松。
传统老牌车企在自动驾驶辅助领域也在逐渐发力，纵观丰田新一代的TNGA架构下的车型，自动驾驶辅助系统的普及度非常高，以凯美瑞为例，TSS智行安全系统在中配车型上就有了。
TSS系统全称“Toyota Safety Sense丰田规避碰撞辅助套装 ”，包含PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离预警、AHB自动调节远光灯和DRCC动态雷达巡航控制系统。
经过我的实际体验，凯美瑞搭载的TSS系统对车道的识别比较准确，可以将车辆平稳地保持在车道中心，对前方车辆的侦测也很及时，易用性较高。但遗憾的是，这套系统暂不支持全速域的自适应巡航，当时速低于40km/h时系统会自动退出，可以观看下方视频了解详情。(不同车型的表现根据软件版本不同会有差异)
本田在旗下新车的主动安全性上积极布局，Honda SENSING“安全超感”系统成为了一些车型的重要卖点。雅阁和雅阁锐·混动搭载的这套Honda SENSING系统的实用性和功能丰富度堪称同级标杆。
Honda SENSING的自动跟车功能有五段调节，并支持LSF低速跟随系统，30km/h以下可低速跟随前车至车辆完全停止。
Honda SENSING系统可实现全速域的自适应巡航功能，在城市道路上低速排队前行和常见的走走停停红绿灯工况下，这套系统都能正常运作，一定程度上解放驾驶员的双脚。
这代迈腾也在去年(2019年)完成了一次中期改款，除了外观小改之外，最大的升级在于整车科技属性的提升，它是国内首款搭载“IQ.DRIVE”系统的大众车型。
新款迈腾搭载的IQ.DRIVE系统依然属于L2级别，能够实现0-160km/h全速域驾驶辅助。相比众多造车新势力，这套系统的优势在于易用性，一键即可启用，功能设置简单。它的方向盘上配有电容式传感器，所以挂配重环也不起作用，有利于规避人为风险，提高安全性。
总结：本文中介绍的这三辆车，他们所搭载的自动驾驶辅助系统都属于L2级，基本可以代表行业的中上水平，能够帮助驾驶员一定程度上缓解驾驶疲劳，提高便利性，并在特定时候避免一些事故的发生。回到最初的那个问题，我们离真正的自动驾驶还有多远?答案是很远，但前路可期。目前在硬件层面已经可以实现更高级的L3驾驶辅助，但软件算法、高精度地图和道路配套设施还不是很完善，法规层面也有空白，这也是现阶段各大厂商和政府的主要发力领域。除此之外，交通参与者的素质也是个不可忽视的问题，所以在真正的“自动驾驶”还没有实现的时候，手握方向盘，将安全把控在自己手里才是王道。
