业内人士分析，这可能是对新一轮产业政策进行调整所释放的关键信号之一。作为中国汽车产业政策和技术标准起草的智囊机构，上述中汽研专家的“放风”并非随口漫谈。
在前两版中国汽车产业政策以十年为周期的大背景下，出台“车辆法”的呼声近日被行业专家再度提及。“现在的首要任务是制定一部高位阶的《道路车辆法》。政府职能部门依据《车辆法》对道路机动车辆的设计、制造、认证、注册、检验、缺陷管理、维修保养、改装、报废回收等环节进行管理。”在11月29日召开的“第十一届进口汽车高层论坛”上，曾参与多项汽车产业政策制定的中国汽车技术研究中心(简称“中汽研”)副主任、首席专家吴松泉表示。
业内人士分析，这可能是对新一轮产业政策进行调整所释放的关键信号之一。作为中国汽车产业政策和技术标准起草的智囊机构，上述中汽研专家的“放风”并非随口漫谈。无独有偶，在两个月前召开的“2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上，国家发改委产业协调司司长年勇提及，目前我国汽车产业的宏观管理已经不能适应产业发展的新形势，国家发改委正在研究制定新型“法制化”管理体系。
据经济观察报记者了解，出台“车辆法”的提法由来已久。“二十多年来，各个阶段的汽车产业主管部门都向国务院法制办打过报告，提出车辆法立项，但是暂时没能排进国家的立法日程中。”12月3日，先后在发改委、工信部产业政策司任职多年，现任中国汽车工业协会副秘书长的李万里在接受经济观察报记者采访时表示，出台“车辆法”呼声并非今天才有。
多名业内人士均表示，“车辆法”出台之所以迟迟未能列入立法议程，与汽车行业多年来的“多头管理”局面息息相关。“现在对车辆的管理涉及多个部门，车辆法如何去平衡这些部门的关系与利益是关键所在。”中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈上周在接受经济观察报记者采访时表示，“车辆法”要实现破题还需解决当前车辆管理中存在的“多头管理”问题。
破题“多头管理”
影响“车辆法”出台的因素，除了国家立法排期以外，另一个难点在于当前车辆管理的立法现状与部门管理均呈现出一种“多头管理”格局。而要打破这种监管格局可能涉及到多部门现实“利益”，这并不是一件容易的事。
据了解，在我国有多个法律法规涉及车辆管理相关管理环节，而关于车辆本身的法律缺失。比如，涉及标准管理的就包括《道路交通安全法》、《节约能源法》、《大气污染防治法》、《环境噪声污染防治法》、《标准化法》等。
“从人、车、路三者系统化管理的角度看，中国分别通过《道路交通安全法》和《公路法》，实现了对交通参与者和道路的依法管理，但是缺乏针对机动车辆产品的完整法律。”吴松泉表示。他同时透露，今年9月中汽研就此问题召开了国际研讨会，邀请欧、美、日、韩发达国家的专家来国内介绍车辆管理经验。
欧、美、日、韩等主要发达国家，无一例外地对专门针车辆产品实施了法制化管理，其法律覆盖汽车产业全流程，并且仅由少数几个法律来管理，如美国主要是《国家交通及机动车安全法》，欧盟的“欧洲整车型式核准制度”，日本的《道路运输车辆法》，韩国的《机动车辆管理法》等。
与车辆管理分散在各个不同法律之中相类似的是，长期以来，我国车辆管理体制也分散到多达十个部门。仅在准入及生产管理方面，实施《车辆生产企业和产品公告》许可由工信部主管，而强制性认证(3C认证)由质检总局与国家认证委负责，环保型式核准又由环保部负责，而营运车辆油耗管理又归交通部管理。
如何明确各个部门的职责、协调分工，是摆在“车辆法”面前的一个现实问题。换言之，“车辆法”即是为了解决“多头管理”的局面。关于哪个部门将可能进行协调统领，李万里表示：“据我了解，目前工信部在积极推进这一任务。”
除了破解“多头管理”，年勇与吴松泉均认为，“车辆法”的另一个重要目标在于，破除当前产业内重视事前管理但轻视事中和事后管理的现象。“要兼顾事前事中事后管理，管理程序要公开透明，处罚措施要严厉。”12月3日，吴松泉在接受电话采访时告诉经济观察报记者。
据了解，事前管理主要是准入制度，而事中事后管理还包括车辆检验、维修保养以及回收报废等，尤其是退出机制仍不够完善。“事中事后监管的问题突出，市场机制没有充分发挥优胜劣汰的作用，这可能是导致今天自主品牌份额不断下滑的一个原因。”吴松泉说。
“备孕”20年
事实上，“车辆法”的提法在国内早已有之。2005年，时任东风汽车(5.75,0.09,1.59%)总经理、现任工信部部长苗圩曾对媒体呼吁出台“车辆法”;2009年，全国人大代表、广汽集团(8.81,0.06,0.69%)总经理曾庆洪再次向全国人大提出“车辆法”的议案。
关于“车辆法”数次被提及仍未推出的原因，李万里解释：“各个阶段的汽车产业主导部门，从最早的机械部，到机械局，到经贸委，到发改委，到工信部，都向国务院法制办打过报告，但法制办的立法计划庞大，车辆法在全国法律体系中暂时没能排到国家的立法日程中。”
虽然面临着不少障碍，但从种种迹象看来，在经历了二十年孕育期后，统领机动车辆整个生命周期的大“车辆法”再次胎动。
“2015年将是新一轮汽车产业政策调整下未来十年汽车产业发展元年，将是未来十年汽车市场新格局确立的关键时期。”11月29日的“第十一届进口车汽车论坛”上，多位业内专家达成这一共识。这只是今年汽车业内关于未来产业政策走向的其中一次讨论。此前一年多的时间里，汽车企业合资股比、车辆生产准入制度、扶持自主品牌发展等成为多次讨论的几大核心要点。
这背后，是1994年的《汽车工业产业政策》和2004年的《汽车产业发展政策》两大相隔十年推出的汽车产业发展政策，已经日益不能满足产业发展需求。
上述两版政策为两个关键时间节点来看，我国汽车产业走过了20年的发展历程。2014年汽车产业再次站到了“历史的转折点”，这一年里，汽车业内针对下一个十年的政策走向做了多番探讨。
另一个层面，从扶持和引导本土汽车工业发展的角度考量，一部对自主品牌汽车发展更具“支撑效应”的法制化文本，也被寄予厚望。
中汽协的统计数据显示，从去年9月到今年8月，自主品牌市场份额遭遇了恐怖的“十二连降”。7月底在沈阳召开的中国汽车TOP10会议上，汽车工业协会牵头各大汽车集团老总一起，达成了“新版政策一定要突出中国品牌的扶持”的一致意见;而在某些讨论场合，政策的存废甚至也成为讨论的话题。
