马斯克一贯坚持使用毫米波雷达：“它能够实现类似激光雷达的效果，甚至更好。”
据特斯拉AI负责人Andrej Karpathy称，特斯拉自动驾驶系统累计行驶里程已超过30亿英里，在庞大数据的支撑下，特斯拉Autopilot已领先于同行。这其中依赖了毫米波雷达的相关技术。
有业内人士对这一路线并不认可：“我认为特斯拉的自动驾驶路线很难成立，仅靠单个毫米波雷达与多个摄像头难以支撑高等级自动驾驶。”
但对于亟待降低成本、维持高毛利率的特斯拉而言，毫米波雷达能以远低于激光雷达的价格，实现部分自动驾驶功能。
毫米波雷达已“上车”多时。
在中国市场上，一统江山的仍是四家全球霸主——ABCD，即奥托立夫(Autoliv)、博世(Bosch)、大陆(Continental)和德尔福(Delphi;已拆分为安波福与德尔福科技)。在如今格局下，一些国内毫米波雷达供应商在悄悄地布局，它们还有机会吗?
马斯克的“偏爱”
毫米波雷达已经走上了快车轨。2018年，全球车载毫米波雷达出货量达358万颗，同比增长54%。
早在上个世纪60年代，美国交通部曾开展过毫米波雷达车载应用研究。直到80年代后期，毫米波雷达才摆脱“军用”标签，逐渐车载化。
1995年，三菱汽车Diamante首次采用基于毫米波雷达的车前距离控制系统，后者已具备自适应巡(ACC)雏形;1999年，奔驰率先在S级轿车上应用Distronic(DTR)雷达控制系统，毫米波雷达距离大规模推广近在咫尺。
制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞
随着技术进步与辅助驾驶功能推广，车载毫米波雷达逐渐进入快车道。2015年，搭载Autopilot系统的特斯拉Model S量产交付，彻底引爆智能驾驶零部件市场，毫米波雷达出货量与日俱增。
性价比是马斯克“偏爱”毫米波雷达的主因。
毫米波雷达的价格在千元级别，激光雷达则以万元计。通过收发频率在30至300GHz、波长为1至10mm的电磁波，毫米波雷达可以识别数十米乃至数百米范围内的障碍物。
毫米波导引头体积小、质量轻、空间分辨率高，还具备穿透性强、抗干扰等优点，能适应雨、雪、雾霾等各种气候条件，与汽车载体格外匹配。川速微波总经理王东峰曾表示：“毫米波雷达最大优势在于全天候运行。”
按频率进行分类，车载毫米波雷达主要分为24GHz和77GHz两种。24GHz毫米波雷达又名角雷达，测距范围在70米之内，主要安装在车门处，起到开门报警等作用;77GHz毫米波雷达又名中长距离雷达，主要安装在车辆正前方，测距范围在150米左右，是ADAS辅助驾驶功能的核心。
“主流车型搭配5颗毫米波雷达。”业内人士向亿欧汽车透露，现在常见配置是1颗中长距离雷达+4颗角雷达。
特斯拉Model3/特斯拉官方
另辟蹊径的特斯拉则不同，其传感器配置为：1颗160米测距毫米波雷达+8个摄像头+12颗超声波雷达。通过融合毫米波雷达与摄像头视觉，特斯拉旗下车型拥有较强的感知能力。
因为“轻视”毫米波雷达，特斯拉曾尝尽苦头。此前，特斯拉将毫米波雷达视为“辅助传感器”，结果旗下车型Model S不断发生“白色拖挂车碰撞事故”。特斯拉将其归咎于“明亮的天空导致Autopilot和司机没有注意到挂车的白色部分”，但数量过少的毫米波雷达难辞其咎。
若想实现更高级别自动驾驶，特斯拉的归宿仍是多个毫米波雷达配合传感器。
自动驾驶对毫米波雷达存在“刚需”，后者的出货量与ADAS渗透率成正比。截至2019年11月，中国在售车型ADAS配置渗透率大多低于50%，伴随自动驾驶技术推进与市场普及，毫米波雷达的市场想象空间巨大。据智研咨询预测，中国车载毫米波雷达市场在2020年将达到36亿元，在2025年将达到80亿元。
尽管毫米波雷达是一个增量市场，但自主厂商能分几杯羹仍是未知数。
制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞
国产厂商“夹缝求生”?
“中国毫米波雷达仍以ABCD为主。”ADAS从业人员林凡告诉亿欧汽车，以奥托立夫、博世、大陆和德尔福为代表的国际Tier1，主导了中国毫米波雷达市场。
2019年1月，博世、大陆、电装与安波福占据中国乘用车长距毫米波雷达95.7%的市场份额，维宁尔、大陆、海拉、安波福、法雷奥占据中国乘用车短距毫米波雷达96.4%的市场份额。
制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞
国际Tier1“横行霸道”的背后，是中国自主雷达厂商的困局。
2014年至2016年三年间，中国涌现出大批毫米波雷达初创企业。“海归派”代表如芜湖森思泰克、杭州智波;“科研派”代表如行易道、南京隼眼、苏州安智;“实业转型派”代表如深圳安智杰、德赛西威、雷博泰克等。
业内人士向亿欧汽车表示：“中国毫米波雷达初创企业至少有100家。”
不过，受制于高频毫米波雷达芯片的禁运管制，中国自主雷达厂商77GHz毫米波雷达前装经验有限，国产化进程仍然处于推进过程中。紧迫的开发节奏将主机厂推向国际Tier1。
“不同客户的价格不同。”林凡表示，雷达供应商往往会向车企索取一笔固定开发费用，这导致小规模主机厂往往承受着较高的雷达单价，更难推进智能化。
制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞
一旦上了Tier1的船，车企们往往没得选。林凡算了笔账：一款全新车型的开发周期在24月至36个月之间，主机厂一旦确定与某家供应商合作，包括验证、量产在内，供应商参与时长至少达到12个月。
主机厂中途更换供应商，难度极大。
因此，主机厂在供应商选择上往往很审慎，“都会有专门的供应商和相应的合同，”林凡认为自主雷达厂商面临的门槛颇高，主机厂在考察供应商方面“还是很有手段的”。
路归商用车?
“国产雷达越来越多。”林凡注意到。
就产品指标而言，国产毫米波雷达与竞品相比无太大差距，均满足车规级要求，追求小型化、低功率化、耐久可靠等，但在信噪比、探测精度、良品率等方面仍存在差距。
缺钱是制约自主雷达厂商发展的因素之一。对其而言，推出DEMO产品并不难，难的是体系建设、市场推广、车载适配等，弥补短板需要投入重金。
2020年至今，楚航科技、莫之比智能、矽典微等毫米波雷达厂商获得融资，涌入赛道的玩家日益增加，仍有很多企业面临资金短缺的难题。
制表人：亿欧汽车商业分析员 王瑞
如何与国际Tier1错位竞争，乃至弯道超车，是摆在自主雷达厂商面前的一道难题。商用车市场是契机之一。
2019年，中国商用车产销量分别达到436万辆与432.4万辆，同比分别增长1.9%与-1.1%。得益于基建投资回升、国三汽车淘汰、新能源物流车快速发展等，商用车置身车市寒冬，犹能守住高地。
相对中国粗放的商用车生态而言，毫米波雷达仍是新鲜事物。业内人士告诉亿欧汽车，商用车的雷达需求既未被深入挖掘，也未被满足。
2019年4月1日，交通部《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》(JT/T1242-2019)发布，该标准规定了营运车辆自动紧急制动(AEB)系统的一般要求、功能要求、环境适应性要求和测试规程，标志着商用车市场正式进入AEB元年。
“虽然推出了法规，但中国商用车在这方面仍然很粗糙。”业内人士表示，商用车主要通过前装+后装的方式搭载毫米波雷达，二者的区别主要存在于执行器上，前装通过原车制动系统建压制动，后装通过机械结构连接制动踏板制动，“主要还是为了应付法规。”
一汽解放商用车/一汽官网
中国商用车亦需要毫米波雷达。不仅是AEB，在诸如转弯盲区等难点上，基于毫米波雷达足以设计出针对性功能，或将在激光雷达普及前部分实现商用车辅助驾驶。受制于商用车的尺寸特性等，实现感知全覆盖需要多种传感器，其单车毫米波雷达数或将超出乘用车。
但相较历经数十年更新迭代的国际Tier1，自主毫米波雷达厂商仍然年轻。
能否借助商用车“打怪升级”成功，对自主厂商而言，挑战重重。或许正如中国汽车行业经历大浪淘沙般，具备核心技术、一心做好产品的雷达厂商才能“绝地求生”。
“不容易。”林凡这样描述中国毫米波雷达行业。但机会仍在。
