慧聪表面处理网： 销量可怜远逊日、美
去年6月，财政部等已开始在5个城市试点对私人购买新能源车进行补贴，其中插电式混合动力车最高补贴5万元，纯电动车补贴6万元。同时，一些地方政府在新能源车的补贴上也不遗余力。比如北京、深圳等地，对纯电动车额外补贴6万元。加上国家补贴，这就使得个人购买纯电动车最高可获得12万元的补贴。
但一年时间过去了，购买新能源车的消费者却寥寥可数，其积极性与政府的热情形成反差。由于购买者少，所以政府补贴发放金额亦很少。财政部原来对新能源汽车补贴预算为50亿元，但最终实际用于私人购买新能源汽车的补贴资金不到1亿元。比如，据本报不完全统计，私人购买新能源汽车补贴试点政策实施一周年来，比亚迪、江淮、众泰等企业的电动汽车销量总计1000余辆，其中仅仅一小部分私人消费者购买了新能源汽车。另据媒体统计，在新能源汽车发展的重要城市上海，目前已上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买。在杭州，有25人购买了纯电动汽车。
再从单个企业的销售看，也非常不乐观。以国内最早发布新能源轿车车型的比亚迪为例，其在6月回归A股的《招股说明书》中承认，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F3DM仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E6仅销售53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。
据科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健介绍，2010年，我国新能源汽车销量为1万辆左右。其中绝大多数为公共领域示范推广用车，由私人保有的新能源乘用车不过800辆左右。
如果我们再看看美国和日本，其新能源汽车的消费就更能发现我国已经被拉开了差距。最新的数据显示，今年一季度，美国混合动力和纯电动汽车销量增加37%，增幅达美国车市销量整体增幅的两倍。从具体统计数据来看，美国混合动力和纯电动汽车一季度总销量达78523辆，占全部汽车销量的2.6%，比上季度提高20%。丰田、本田、福特分居新能源汽车销量排行榜前三。其中，丰田旗下新能源汽车占美国第一季度新能源汽车总销量的2/3，总销量达54609辆。本田混合动力车型销量获得84%的增幅，总量为11354辆，位居总销量榜第二。福特紧随本田位居第三，销量增幅为9%，总量为7704辆。
就日本而言，在2009日本企业所谓的财年，其混合动力与电动车就销售了共约22万辆。据丰田人士介绍，今年1月，普锐斯在日本本土年销量超越由畅销车卡罗拉在1990年创下的销量纪录。时隔20年后刷新日本年度最畅销车型纪录，这标志着混合动力车型在日本本土的完胜。
充电、补贴都不是主要问题
我国新能源汽车发展的起步阶段在世纪之交。当时，无论是专家还是媒体，都在宣传“新能源汽车是唯一与国际同时起步的汽车领域”、“能帮助我国汽车实现弯道超车”等等。然而10年过去，我国新能源汽车却落在了后头。其背后的原因到底是什么？
大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新在接受本报记者采访时表示，电动车实际上是一个世界性难题，而不是一个国家的难题。“尤其是公共设施、基础设施的问题。特别是在中国，我们看到有很大的问题，大家在北京都住高楼，电动车怎么充电，都不知道该怎么办。”张绥新说。
但在本报记者的采访中，公共设施、基础设施并不能完全作为我国电动车发展的一个关键性障碍，因为在日本东京等城市，市民同样也是住高楼。而且甄子健在接受记者采访时表示，充电在中国不是问题，因为在各个小区，只要有地下停车位，电网公司是可以为每个车位安装充电桩的，技术没有难题，成本也不高，很容易实现。
补贴也不是问题，事实上中国目前被认为是全球对新能源汽车的补贴最高的国家。在较高补贴之下，新能源汽车的售价已经接近同型号传统燃油汽车,以比亚迪F3为例,比亚迪F3DM低碳版豪华型市场价格为16.98万,享受国家和地方政府双重补贴后的价格为8.98万元,仅比比亚迪F3豪华型的售价高了1.3万元。
当然，补贴规则可能还需要细化。比如，不能将补贴仅仅限于插电式混合动力车和纯电动车。由于这一限制，目前国内的一汽、上汽、长安等汽车企业已经推出的油电混合汽车等，被迫停产或停止销售。再如，购买电动车的购置税，是应该按照政府补贴新车之前缴纳还是补贴之后的价格缴纳。如果按照补贴之前缴纳，那么保险费和购置税的费用就会是一个比较大的数目。
