在汽车“四化”快速发展的大背景下，软件在汽车上所扮演的角色正不断被放大。据相关统计数据显示，目前约90%汽车行业的创新均来自汽车软件和电子领域，特别是车企为改善新车性能、提升用户体验所做的一系列创新，绝大部分都与软件有关，“软件定义汽车(SDV)”的概念由此应运而生。
然而，尽管汽车产业链上下对于发展软件的重要性已经达成共识，在真正向软件驱动型企业转型的过程中，大家都还处于“摸着石头过河”的阶段，亟待找准自己的定位，遵循着新的游戏规加入到这场角逐中。
全面重构产业生态，SDV成汽车行业共识
软件在汽车上的应用早已有之。据悉，在2010年的时候，一辆汽车所包含的软件代码就已经达到了1000万行。之后近十年的时间里，以智能驾驶、电动汽车等为代表的新一代汽车技术快速发展，使得软件之于汽车的重要性进一步凸显，软件在汽车上的应用更加广泛，到现在，即使是不具有自动驾驶功能的汽车所需要的软件代码也已经达到1亿行，更遑论具备自动驾驶功能的汽车，数量更多，软件定义汽车的理念也由此不断成为汽车行业的共识。
那么，软件究竟是如何定义汽车的?具体来看有两个方面，首先是产品层面，基于大规模的软件应用，目前汽车产品从前期研发到后期的销售和使用，乃至售后较传统功能车都发生了巨大的变化。
以产品开发为例，据中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀日前在由盖世汽车主办的“2020首届软件定义汽车高峰论坛”上介绍，目前汽车的研发生态链正从原来的线性变成了环状。之前汽车产品在研发过程中，如果到了设计冻结阶段，基本上就相当于研发结束，后面很难再对车辆进行调整。但是在软件定义汽车时代，车辆交给用户的那天才是产品迭代的开始，整个研发逻辑与此前完全不一样。
图片来源：特斯拉
这在特斯拉的汽车产品上已经得到了很好的验证。凭借OTA技术，即便汽车已经交付给消费者，特斯拉依旧可以对车辆性能进行一系列的调整，包括提升车辆功率、加速能力，优化并丰富AutoPilot表现，增加QQ音乐、腾讯视频等新功能，甚至汽车上的一些故障也可以通过OTA远程修复，让汽车常用常“新”，极大地延长了汽车产品的生命周期。有业内人士做过统计，从2012年到2019年4月，特斯拉累计发起了一百多次OTA，其中11次是修复BUG，67次是导入全新功能，64次是优化交互界面逻辑等。有些时候特斯拉的一次OTA，比传统燃油车一次车型改款的变化还大。
产品研发逻辑的变化随之带来的是产品差异化的改变。“提到产品差异化，过去行业可能更多着眼于产品设计、性能够不够好，效率高不高，未来看的肯定不是这些，而是自动驾驶功能怎么样，体验如何，互动性怎么样，车联网的体验怎么样。”麦肯锡全球董事彭波表示。
商业模式上的变化也十分明显。过去车企获取利润主要是通过销售汽车来实现，但在软件定义汽车时代，依靠软件和后续的服务赚钱将是车企的一种主要盈利模式。在这方面，特斯拉同样已经做好了表率，比如其完全自动驾驶系统(FSD)的价格目前已经买到了6.4万元。其实无论车主购不购买这项功能，相关的硬件都已经在车上预埋好了，这意味着用户后续花费的资金主要是购买相关的软件服务。据麦肯锡预测，今年软件相关的服务有望给特斯拉带来将近10到12亿美元的毛利。
其次是生态链层面，目前软件也在改变汽车产业的价值链和生态链，由于软件能力成了企业的核心竞争能力，主机厂和零部件供应商都在积极向软件驱动型企业转型。比如大众，早在2019年6月就正式成立了汽车软件部门Car.Software，加速软件自主开发步伐，之后国内的长安、广汽、上汽、一汽、吉利等车企也相继被曝正在组建软件团队，强化软件实力。
图片来源：博世
零部件企业方面，则以博世较为积极。因很早就意识到了车载软件的重要性，博世已经开展了近40年相关的研发工作，到现在博世每年会投资30亿欧元用于汽车软件研发。为更好地迎接行业变革，博世甚至筹备建立专门的智能驾驶与控制事业部，目前正从驾驶员辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成、车身电子系统等事业部集合一批工程师，最终这个事业部将在今年形成约17000人规模，从明年开始为客户提供电子系统和必备软件。
甚至整车厂和零部件企业之前的合作方式也发生了改变。比如过去车企寻找某一个零部件的供应商，同时找几家企业，让大家在产品性能、价格等方面互相比较是常见的事，但在软件定义汽车时代这种方式就过时了，因为有些基于软件的服务是没发用价格直接衡量的。还包括整车厂对产品研发过程的掌控，以前可能是能控制的都想控制，但放在软件方面就行不通，有些东西车企是没办法掌控的。此类问题还有很多，需要车企想清楚。
三种路径谋转型，协同才是未来
随着软件定义汽车趋势愈演愈烈，驱动汽车产业链上下纷纷向软件驱动型企业转型，目前来看大家的转型方式主要有三种：第一种是由OEM绝对主导的数字化转型，比如大众;第二种是由Tier1主导的数字化转型，业界俗称“黑盒模式”;第三种则介于这两种之间。
“其中，我觉得第三种路径比较适合中国汽车产业。第一种路径理想虽然很丰满，但毕竟具有颠覆性，对整个供应链乃至生态都会产生较大的影响，风险还是很大的。第二种路径则会让OEM丧失转型主导权，这是绝大多数OEM都不愿意看到的。而第三种路径可以让OEM基于自己的架构，在开放的系统、开放标准软件和供应链的前提下，专注于目标用户，创造新的价值，为用户带去新的价值体验，进而提升软件竞争力。” 中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示。
前段时间大众传的沸沸扬扬的“软件门”就是一个很好的例子。尽管从车企的角度来讲，最理想的状态就是能够自己掌控全局，像特斯拉那样。但向软件驱动型企业转型毕竟是一个复杂的过程，不仅仅是调整产品研发、发布逻辑，还需要对整个公司的架构体系、供应链体系等一并做出较大的调整。
例如长安汽车为成立长安汽车软件科技公司，就对座舱、车控、云端、驾驶等领域的软件开发人员进行了整合，并专门优化了运营管理模式、薪酬福利政策，以刺激软件快速发展。不仅如此，长安汽车在内部还实行了软硬分离的组织架构，即整车级/系统级硬件开发管理归属研究院，零部件级软件开发归属软件中心，与此相关的所有需求、开发、测试、项目管理等按V模型职责分工建制。
博世在筹建智能驾驶与控制事业部时，也对内部架构进行了较大的调整，将整个汽车多媒体事业部，以及动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织统统合并到全新的事业部里面。
这对于类似特斯拉一样的新造车企业来说，或许相对较容易实现，甚至在公司成立初期，就可以结合相应的需求合理规划，这也是为什么在软件定义汽车这一“新赛道”上，新造车企业走得更快一些的原因。比较之下，传统车企在长期发展过程中已经形成了较为固化的思维和体制机制，更何况软件也并非传统车企的强项，短时间内想要突围并不是一件容易的事。
一个很现实的问题是在软件开发模式上，依旧困难重重。据东软睿驰总经理曹斌介绍，目前主要有四点：第一，软件层次细分不够，专注研发各类关键技术的组织较少;第二，软件技术的使用偏保守;第三，基础软件所提供的功能偏通用化，缺少针对于下一代关键技术的公共模块;第四，生态较封闭，大量软件工作花费在了不同软硬件组合的时配上。另外，整个行业在汽车软件人才方面的紧缺也是一个十分现实的问题，正是基于这些因素，目前整个行业的进展其实并不太理想。
比较之下如果能采取协作的模式，整车厂自己擅长的、能做的部分自己解决，不擅长的、不能做的交给供应商来做，更有助于转型目标的达成。这也是为什么一些车企希望中汽协牵头组织成立中国汽车基础软件生态委员会AUTOSEMO，就是为了给中国汽车产业提供一套标准化的方法论，以及系统软件和应用程序的接口，方便产业链上下游合作。
尽管方向明确，然而正如彭波所说，目前很多车企在其实并没有想清楚在基于软件的合作模式中，自己的技术控制点到底在哪里。甚至还包括整个开发过程怎么管理， 如何制定合理的采购模式，企业通过软件究竟想实现什么样的愿景，诸如此类的问题企业都没有想清楚。这意味着，尽管目前软件定义汽车的大幕已经徐徐拉开，汽车产业链上企业要想真正落实好软件化转型，还有相当长的一段路要走。
