在过去这一年的全球集装箱航运危机中，有一点往往很容易被人们所忽视：全球集装箱运费的定价权，自始至终掌握在少数几家航运巨头的手中。过去五年全球航运业的收购整合浪潮，事实上在很大程度上，加剧了眼下新冠疫情下的供应链困境，进一步延误了物资的跨洋运输。
对全球六巨头来讲 “冻价”能带来航运平复期吗？
在过去这一年的全球集装箱航运危机中，有一点往往很容易被人们所忽视：全球集装箱运费的定价权，自始至终掌握在少数几家航运巨头的手中。过去五年全球航运业的收购整合浪潮，事实上在很大程度上，加剧了眼下新冠疫情下的供应链困境，进一步延误了物资的跨洋运输。
很多货主和货运代理公司表示，过去几年少数大型航运公司经过巨型货轮操纵了全球大部分的集装箱运输，这使得世界上的航线变得更少，小型船舶变得更为稀缺，在疫情扰乱航运业务时可以保持物资顺畅流通的港口也更为凤毛麟角。截至2021年9月14日，据Alphaliner运力数据显示，全球班轮公司运力100强中排名前十的分别是：马士基航运、地中海航运、达飞集团、中远海运集团、赫伯罗特、ONE、长荣、HMM、阳明海运和万海航运。
(图片来源：中国木业网，侵删)
依照海事数据提供商Alphaliner的数据，排名前六的集装箱运营商操纵着全球超过70%的集装箱运力。很多行业高管表示，随着新冠疫情限制解除后企业试图补库存，与去年相比它们在运输产品时支付的费用至少增加了四倍，而且面临着越来越长时刻的交付延误。
航运巨头形成垄断
“几年前，我们在几小时内就能收到多家航运公司提供的有竞争力的货运报价，”北卡罗来纳州一家橡胶线和松紧带进口商DeSales Trading Co.的老总MarkMurray表示。“而如今，往往要过好几天才干收到那些大公司提供的报价，而且你必须支付‘疯狂’的运费，物资则要等上好几个月才干发货。我们对此却无能为力。”
这一切危机的源头，兴许还要追溯到五年前一一全球航运业在2016年-2018年间举行了大规模整合，当时一系列价值约140亿美元的合并和收购交易，导致全球集装箱船运营商的数量几乎“腰斩”。这些交易是船东们应对2008年金融危机后艰苦局面的努力的一部分。当时，运费仅能牵强抵偿燃料成本，船舶运营亏损严峻。
推动整合的其他因素还包括亚洲创造业规模的激增，以及货主操纵运输成本的需求。大型集装箱班轮公司所以还组成了三个全球联盟(2M、Ocean Aliance、THE Alliance),共享船舶、物资和港口。一些规模较小的运营商也加入了进来，令这些集团最后操纵了市场上绝大部分的可用运力。
其结果是全球航运系统的大“瘦身”，这的确能带来一系列显而易见的好处：数量更少但更大的船只在亚洲的特定港口停靠，然后驶向欧洲或美国，装载的物资将直截了当进入货架或生产线。新的模式也减少了系统的白费，限制了船舶的未使用空间，并降低了进口商的仓储费用。
但是，去年迄今爆发的新冠疫情却凸显出了这一新供应链模式在高压阶段的脆弱性。今年夏天，亚洲大型出口中心在疫情下面临港口关闭，导致众多船只只能在海面上漂泊数周，等待码头重新开放。满载物资起航后，他们又再次被困在了拥堵的西方港口，那儿由于人手紧缺，无法及时处理堆积如山的集装箱物资。
在航运并购潮的时代来临前，托运人能够求助于一系列中小规模的运营商，帮助他们应对运输中断的局面。但现在，他们却只能两手一摊干着急，并不得不在漫长的等待和高昂的成本之间做出挑选。
DeSales公司的Murray表示，该公司原定于6月26日从马来西亚动身的一批物资被推迟到了7月7日，然后，由于疫情的爆发这一日期又被一拖又拖至了9月初，而预计最后的到达日更是要排到10月初。
Murray称，DeSales公司为预订这一集装箱支付了9500美元，比疫情前的3000美元翻了好几倍。这依然其在与一些货运代理反复讨价还价后才得到的那个价格，这些货运代理最初曾“狮子大开口”要价约19000美元。
据南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的数据，近几周来，每天都有多达40多艘满载物资的集装箱船只停泊在洛杉矶海岸附近。而在疫情前，往往浮现一艘基本上件希奇事。运力不足已导致一些托运人只能自个儿租用船只。
全球最 大的零售商沃尔玛公司8月份表示，已租用自个儿的货船运送亚洲进口物资，此前家得宝公司在6月份也采取了类似举措。
“冻价”能带来平复期吗？
关于全球各地的创造商和贸易商而言，上周航运业终于传来了令他们感到欣喜的好消息：多家航运公司陆续宣布将“冻结”运费，以阻挠航运价格的进一步上涨。
带头的是全球第三大海运公司一一法国达飞海运。该公司在上周四意外公布声明称，将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。声明指出，虽然由市场驱动的运价预计将在将来几个月接着走高，但集团已决定暂停其品牌下所有服务的价格进一步上涨。达飞强调，在面临航运业前端的局面时，公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。
而紧随达飞其后，全球大航运公司马士基、第五大海运公司赫伯罗特也先后表态“不再上涨运价”。截至目前，全球10大航运公司中已有逾半数跟进了“运费不涨价”的政策。
关于“冻价”的决定，赫伯罗特方面表示，“我们以为即期运费差不多见顶，我们不追求运费的进一步上涨，我们希翼当前过热的海运市场会渐渐开始平复下来。”
对此，有很多行业人士指出，全球经贸与海运是亦步亦趋、同频共振的关系。航运公司眼下兴许也已敏锐地意识到，假如市场运价接着不合理的走高，不排除各国＊＊也也许会采取一些协同举措，以干预运费价格，因而此次“冻价”也能够被视为它们的一次主动出击。
据悉，中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面近日已召开了“全球航运监管峰会”，怎么应对天价海运费成为当次峰会的要紧讨论话题之一。
其实，即便是“冻价”在当前的高位，航运巨头们也彻底可以赚得盆满钵满。依照Sea lntelligence的分析，在2021年上半年，整个航运业的营业利润超过了420亿美元。即便是那些在疫情前几年里陷入亏损、无法产生规模经济的规模较小的航运公司，也加入了规模更大的航运公司的行列，实现了盈利。
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Sea lntelligence的报告显示，今年第二季度，所有航运公司都报告了两位数的货运量增长，并伴随着每个集装箱的利润率大幅增加。其中，排名前13位的航运公司息税前利润总和达到245亿美元，远超**季度的176亿美元。
而从2012年至2020年，该行业的营业利润总和也仅为69亿美元。Sea-lntelligence指出，“航运公司目前赚的钱多得离谱，类似的事情之前从未见过。
所以，一些货代和货主眼下也并不买账，在他们看来，航运公司差不多将运价推上了高位，暂停涨价已然可以保证他们的利润，这一行为在眼下事实上更像是一种“营销策略”。而运费的冻结显然也并不意味着航运危机就已安稳过去。短期来看，海运运力的提升仍无法一蹴而就，怎么有效提升运力才是航运业眼下的关键。
雅典货运代理公司Aritrans SA的销售经理VickyZervou就表示，“目前我们能联系的航运公司中，有一半是近几周都没有船位，另一半则是要挤破头才干抢得船位。我们往往要花好几个星期才干订到一具集装箱。”
(文章来源：中国木业网，侵删)
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